1974年我国造出世界最大的水泥船古田号：重3千吨，航行1次就报废

如果让你来造一艘船，你会选择什么材料呢？

答案无非就是这么几个：木头、竹子、钢铁。

确实，木头和竹子是古代常用的造船材料，而且木头和竹子可塑性较强，是制作船只的理想材料。

最初的独木舟就是用木头制成的。自跨入近代化以来，钢铁成为新的建船材料。

钢材在其质量本身不是很高的情况下，拥有许多强劲的性能，因此成为造船的新宠儿，也是现代最为广泛的制船材料。

其实除了这几种材料，水泥也是可以造船的。那么我们为什么很少听说有船是用水泥做的呢？

因为它的弊端要比它的优点更大，因此世界上用水泥造的船只并不多。

我国曾在上世纪七十年代造出过世界上最大的水泥船，古田号，重达3000吨。可惜的是，这艘船航行一次后就被弃用搁置，后来更是直接报废了。

接下来就了解一下这艘由中国制造的世界上最大的水泥船的详情，以及制造与报废的前因后果吧。

一、古田号及其制造背景

古田号是迄今为止我国制造的世界上最大的水泥船只。

古田号是一艘货轮，该船全长105.20米，设计水线长98.85米，两柱间长95.00米，型宽14.50米，型深8.10米，吃水5.70米，排水量5773吨，载重量3024吨，载货量2700吨，航速13.5节，续航最高可以达到2500海里，船员满配达到48人。

在此之前，世界各国从来没有制造过如此庞大的水泥船。那么，为什么我国就要制造这么大的水泥船呢？

这都要从二战结束后的格局开始说起。

二战结束后，各国都致力于先后重建工作以及发现经济与工业，我国建国后，对此项也极为重视。

富强富强，必须先富，才能谈强。

于是为了海上贸易等原因，需要制造大量的商船。

制造船舶需要大量的钢铁，而当时我国是一个落后的农业国，世界上衡量国力的标准，其中一个重要的指标就是钢铁产量。

我国的钢铁产量，在当时并不高。加上美苏两国在二战后实施冷战，分别创建北约与华约对峙，国际上也是气氛紧张。同时受到美苏军备竞赛的影响，钢铁更是供不应求。

钢铁是战略物资，平时尚且谨慎，更何况是在这种剑拔弩张的时刻？

于是从国际上，很难获得钢铁了。

在这种钢铁不足的情况下，国家开始考虑建造大吨位水泥船只的可能性。使用水泥建造船舶，就可以弥补钢铁产能不足的问题。

1970年，上海708船舶钻研所接到了上级的要求，设计一艘千吨级的水泥商船。

上海708船舶钻研所接到命令后立即执行，但如此大吨位的水泥船舶，是之前任何国家都没有建造过的，没有先例可循。

对于这样吨位的水泥船，它建造的可行性也是笼罩在设计师们头上的一朵阴云。

于是钻研所的设计师们找来其他水泥船的图纸作为参考，开始思考如何设计这样载重的水泥船只。

终于，经过设计师们日夜不息的思考与权衡、设计图纸一改再改之后，终于决定将此船只的船体结构设计为单甲板、双层底。

甲板的船底采用纵向骨架系统，主甲板以下全用钢丝水泥结构，上层建筑外板和烟囱等也采用钢丝网水泥制作。

这样，可以最大程度地节省钢铁的用量，同时减轻这艘水泥船只的自重，还能获得最大的船体坚固度。

如果使用这种方案，此货船可以达到3000吨级。

此方案一出，立刻得到上级部门的赞赏，于是命令上海708船舶钻研所与马尾造船厂合作，制造这艘前无古人后无来者的水泥巨兽。

设计这艘船遇到的困难，远不如制造它来得艰巨。由于全舰采用水泥制造，水泥的用量很大，经济上的压力确实不小。

而更加艰难的是，水泥制作的船只船体重量远超同吨位的钢铁船舶，这给施工带来了不小的麻烦。

然而钻研所与造船厂通力合作，加上中央大力支持，终于功夫不负有心人。1973年，这艘庞大的水泥商船成功在福州下水。

下水时，钻研所的设计师与工人们都潸然泪下，这艘承载着他们期望数年的大船，终于下水开始了工作生涯。

二、短暂的航行生涯：“处女航”也是“退役战”

任谁都没有想到，花费如此大量人力物力、经过数年时间才造出的船只，仅仅航行一次后就结束了它的航行生涯。

古田号设计之初划定了3个货仓，同时也对其用途作出了规划：这艘船将用来运载糖、小麦、化肥、糖、盐等包装类轻型货物以及木料、煤等散装货物。

于是1974年，古田号运载了一批沙子和木料前往上海。这是它的第一次航行，测试载货的同时也是测试大型水泥船本身的性能，用来探讨之后建造大型水泥货船乃至军舰的可能性。

将货物成功运至上海后，古田号返航。这次返航古田号载上了满船的小麦，还为福州的相关部门带上了一个大型的雷达天线。

船只成功返回福州，古田号也圆满完成了它的任务。按道理来说，这艘船将继续往来于我国的东南沿海，持续为祖国的建设发光发热。

然而它在返回福州后就被雪藏，直到它被拆毁，再也没有下过水。这是为什么呢？

一切原因都在于设计师们发现了水泥船的太多缺陷。

首先发现也是最严重的问题，就是它的自重问题。极重的船身导致古田号吃水太深，运载货物之后这种情况就更加严重。

而作为在近海行船的船舶，难免会遇到浅滩、礁石等问题。这样一来，古田号极易出现关于这方面的问题甚至事故。

而且由于船身重，古田号比起其他钢铁船舶，前进需要的推力更大，耗费的燃料更多。不仅仅是燃料的问题，持续的高负载状态下，发动机的压力也更大，损耗也更大。

这艘船也需要更多的船员，才能保持其正常的功能。这样一来，在船体材料上节省的成本就被填平，甚至加上后期运营的成本后不仅没能省钱，花费比钢铁船舶还更大了。

这是一条最主要的原因，但不是唯一的原因。

另外一条主要的，就是因为是水泥材料，不能很好地应对磕碰。之前已经提到，古田号设计之初，是用来在近海处航行的。而近海搁浅与触礁的可能性远大于深海。

如果是钢铁船舶，触碰礁石之后会凹陷出一个坑，之后把这个坑填补回来较为容易。不论是用焊接，还是用其他的什么方法，都能使损毁处恢复到原本的状态，至少相差不远。

而水泥船只触碰礁石之后，碰撞部分直接脱落，产生的裂缝、坑洼也很难修补。

从事水泥经营工作的，都知道直接往裂缝中填补水泥并不能取得良好的效果，只有当它与周围属于一体才坚固。

这属于船舶本身的原因，而其内还有更深层次的原因。国家也知道水泥船性能不足，钢铁更加适宜。

而自1970年后，中国在国际的地位逐渐提高，与其他国家的关系也更近了，能够进口更多的钢铁，学习更好的炼钢技术。钢铁于我国，已经不再是稀缺的物资了。

因为这些原因，这次返航之后，古田号就被安置在了马尾江滨东路中洲村。

三、拆毁——古田号的落幕

古田号被安置在中洲村后，就一直再没人注意这艘船了，日常的维护也很少，几乎就是被遗忘在了那里。

后来马尾要修建江滨大道，人们登上古田号，想要将它驾驶到别的地方去。却惊讶地发现它因为长时间的闲置，已经很难启动了。

于是又将古田号和闽江隔绝了，孤零零地放在陆地上。

1978年，这艘水泥船在沉寂许久后，又突然进入人们的视野。

然而并不是它被重新启用，而是作为一种纪念、一种科技成就出现——它被评为全国交通系统重要科技成果奖。

之后，这艘被评价为不适宜航行的船只，剩下的价值就是作为教学用具使用了。

1983年底，古田号由福州海运公司移交给马尾商船学校（现福建交通职业技术学院船政学院）作为教学用具。

由于这艘船太过沉重，人们也没有精力将它挪动。于是这艘船成为了一个校园之外的教学点。古田号开始最后为国家发光发热的历程——为国家培育航海人才。

三十年间，无数学生与教师在这艘船上上上下下，它的设备被师生们无数次抚摸、使用。无数学子在它身上开始了对海洋的畅想……

直到2010年，古田号所在的地块被拍卖，这艘船连最后的容身之地也没有了。福建交通职业技术学院的师生们对这艘船已经有了感情，却无力将它重新安置。

无奈之下，只得将古田号上面的仪器设备拆除带回学院，作为教学工具继续使用。而庞大的水泥船身被击碎、运走。

古田号作为一艘舰船，它的生涯已经结束了。尽管略显短暂，只有一次航行，但它圆满、成功地完成了任务。

大型水泥船作为我国的一次大胆尝试，虽未能取得理想中的成果，也为将来制造新船提供了数据以及实践支持。古田号完成了它的历史使命。

总结

古田号是我国在上世纪七十年代设计制造的一艘三千吨级水泥货轮。古田号不仅是中国建造的最大的水泥船，也是世界迄今为止建造的最大的水泥船。

它是在外国限制进口、于内钢铁产能不足的大环境下的时代产物。由于水泥船本身的缺陷，古田号历经三年多研究与制造下水后，只航行了一次便被弃用。

古田号后来被安置在马尾，作为专业学院的教学用具使用。

2010年，古田号被拆除。论其原因，还是在1978年进行改革开放之后，国际关系缓和，钢铁大量进口。

同时工艺进步。自身的钢铁产能增加，已经不需要在船舶上节约钢铁。于是本身性能就不如钢铁船的水泥船就被废弃，也是符合规律的。

可以说，古田号的废弃，正是我国国力与地位上升的真实写照，是历史之必然结果。