​运20和安225相比，载重相差184吨，最大起飞重量相差420吨

运20和安225相比，载重相差184吨，最大起飞重量相差420吨

从古至今，战争打到最后拼的都是后勤，胜利要靠大量的物资来换取。到了现代战场上，除了要比单个武器的性能和质量外，还要有及时的后续援助，这些能力在一定程度上来说是左右战场局势和胜负的关键因素。在此过程中，运输机的重要性就不言而喻了。

现代高技术局部战争，作战节奏变幻莫测，战场空间广阔，而运输航空兵则具备速度快、运送距离远、不受地理条件限制等优势。以1968年8月苏联入侵捷克斯洛伐克为例，苏军出动350架运输机，将1万名空降兵突入前沿，仅6小时便占领首都布拉格，22小时控制了捷克全境。此后，苏联在历次军事行动中都大举调用运输航空兵，在战场上起到了关键作用。在1979年苏联入侵阿富汗的战争中，苏军空中机动和地面机动向配合，成为一支危险的作战力量。

比苏联还要注重空中运输力量发展的国家是美国。在1972年越南战争、1973年中东战争、1989年入侵巴拿马、1991年海湾战争等历次军事行动中，美国的空运力量都为赢得战争发挥了重要作用。

中国奉行防御性国防政策，这决定了我国不会进行远离国土的大规模战争。但是在和平的环境中，我国航空运力还是应该满足国防建设的要求，能够快速将武装力量、人员物资投送至指定区域，以保障国家安全；此外，在抢险救灾、应急保障方面，运输机同样有着不可或缺的重要作用。

在运-20到来之前，我国的空军运输力明显不足，长期以来仅有为数不多的运-8、伊尔-76可供使用，这样的窘境显然与我国空降兵部队机械化、摩托化、现代化发展的趋势不相符。因此，我国研制一种新的大型运输机便迫在眉睫。

2007年6月20日，072工程立项，运-20的研制正式开始。2013年1月26日，运-20首飞成功；2016年6月，运-20正式服役，标志着我国空军战略投送能力迈出了关键性一步。运-20有个响亮的名号——鲲鹏：鲲之大，不知其几千里也；鹏之背，不知其几千里也。在军迷眼里，运-20还有一个绰号：胖妞。

毫无疑问，在运-20服役后，我国的大型运输机队伍得到了有效的充实。运-20采用常规气动布局，最大起飞重量220吨，载重66吨，可在复杂气象条件下执行各种长距离空运任务。此外，运-20短跑道起降性能优异，它的列装也象征着我国空军的投送能力又迈出了坚实的一步。

目前而言，运-20使用的是在俄制D-30发动机基础上改进而来的国产化涡扇-18发动机，该发动机涵道直径小，推力弱，因此不得不忍受“小马拉大车”的窘境，限制了运-20性能的发挥。不过，随着后续涡扇-20的成熟，运-20将和涡扇-20形成“黄金搭档”，在油耗、运力、航程等各项性能上获得更优异的表现，搞定了新型发动机之后，运-20的能力将会更上一层楼。

或许，有人会拿运-20和世界最大的运输机安-225作比较。安-225建造于前苏联时代，现属于乌克兰，是目前为止世界上最大的运输机，并且仅此一架。当时，苏联设计这款战机的目的只有一个：运载暴风雪号航天飞机。苏联解体后，该项目告一段落，安-225便成为专门运输超大件货物的商业飞机。

在运力方面，安-225最大起飞重量高达640吨，比运-20高420吨；载重量250吨，比运-20高184吨。该飞机机身庞大，可携带很多油料，具备超长的续航能力，即便在满载的条件下，依旧可以续航2500公里，出色的性能让我国的航空爱好者羡慕不已。不过，我国到底需不需要这种超大型运输机呢？

毋庸置疑，无论军用还是民用，类似于安-225这种的超大运输机都有着一定的市场需求，但是这个需求很小，小到不足以维系该运输机项目的研发生产。尽管安-225货舱尺寸大，运载力强，但是在军队的使用中，这些优势并不具备很高的吸引力，因为类似于C-5、C17、C-130等运输机就足以满足大多数的运输需求。

另外，安-225还有一个缺点。由于其体积庞大，重量惊人，因此对飞机跑道的要求非常严苛，只有飞行区等级达到4E以上的机场跑道才能起降；而军用运输机经常要在野战机场起降，受到场地限制，飞机要有短距起降能力，因此吨位较低的运输机反而对跑道适应性较强。安-225的灵活因跑道而受到限制，很多时候并不适用。

可见，安-255这类超大型运输机并非我国目前最急需的机种，我们目前也没有必要把步子跨得太大。中国运输机研制历程中遭遇过种种挫折，因此在未来发展中要对必要性、重要性和可行性做出准确的判断，要有清晰的认知。从国家的利益出发，我国大飞机的发展应当适合航空产业的发展战略和发展规划，明确发展思路，逐步将国产大飞机推向更高的水平。